Renault 5

El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Casi 5,5 millones de unidades del Renault 5 fueron construidas.

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado.

Montaba motores del tipo Cléon (conocido como tipo Sierra en España) de entre 782 y 1397 c.c., con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.

En el mismo año 1982 la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 c.c., 63 CV DIN y cambio de 5 velocidades, con un árbol de levas mucho menos cruzado, y por tanto con un comportamiento menos deportivo. A parte los faros halogenos de largo alcance de la calandra del TS pasaron a ser de niebla en el TX, montando también de serie encendido electrónico.

En 1984 apareció, como modelo inicial de la gama española por debajo de los TL y GTL, el Supercar, ofrecido también en versiones de 3 y 5 puertas. Equipaba el mismo motor de 1108 c.c. y 45cv DIN a 5.000 r.p.m. del Renault 5 TL. Montaba de serie las mismas llantas de los iniciales R-5 TS, al igual que los asientos tipo "pétalo" del TX, pero con el cuadro simple del TL, sin cuentarevoluciones.

La producción cesó simultáneamente en Francia y España, para dar paso al Supercinco.

En México, conocido popularmente como "Renol Zapatito"(sic), se comenzó a construir el modelo en el año 1975 en la planta de Renault de México filial de la empresa paraestatal Dina en Ciudad Sahagún al norte de la capital mexicana. Después del éxito obtenido en Europa, fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales, facturados bajo las distribuidoras del conglomerado Dina-Vehículos Automotores Mexicanos-Jeep. Hacia 1982 se desincorpora de Dina por la venta de paraestatales y tiene su propia línea de distribuidores la llamada "La nueva Renault de México" y se comienzan a construir las versiones Mirage L y LS con el nuevo tablero incorporado por el GTL francés en 1979, para cesar su construcción con la versión Mirage TX con llantas de magnesio en 1984 junto al Renault Routier. Su única competencia en el mercado mexicano fue el Volkswagen Caribe del que se fabricó un número considerablemente mayor, debido al coste inferior de mantenimiento y recambios, y porque contó con una agresiva publicidad en televisión.

La llegada del  5 TURBO.

Existió una versión deportiva especial con motor central y tracción trasera, comercializada como Renault 5 Turbo (1980-1982) y Renault 5 Turbo 2 (1982-1986). De este vehículo se realizaron diversas evoluciones en series limitadas, orientadas a la competición, culminadas con el Renault 5 MaxiTurbo (1985), con una potencia cercana a los 400 CV, homologado para rallyes como Grupo B (1985). Las versiones de calle montaron el motor Alpine de 1397 c.c. turboalimentado, aunque con alimentación por inyección mecánica e intercooler. La carrocería, monocasco, estaba notablemente ensanchada respecto al R5 Fase 1.

Y ahora el Supercinco 1984-1999

La segunda generación, denominada internamente como Fase 2 y comercialmente como Supercinco (Supercinq en francés), apareció en 1985 con una carrocería nueva que no obstante conservaba las líneas maestras del R5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson con brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó en realizar un coche que recordara visualmente al popular R5 pero sin tener nada que ver con él. La carrocería se dotó de amplios cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. En la gama se incluyeron versiones dotadas de un motor Diésel, conforme a la exigencia del mercado motivada por el bajo precio del gasóleo. Desde el comienzo hubo versiones de tres y cinco puertas (ésta con 6 centímetros más de longitud y distancia entre ejes), en configuraciones económicas, lujosas y deportivas. Dio lugar a un vehículo derivado destinado al transporte de mercancías, la furgoneta Renault Express
En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, conocido frecuentemente en España como "Copa Turbo" debido a sus anagramas. Se trataba de un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió: 200 km/h. de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h. en menos de 8 segundos. Estaba equipado con un motor 1.4 8v de 1.397 c.c., y un turbo Garrett T2 con intercambiador aire-aire que soplaba a 0,7 bar aproximadamente. El rendimiento era de 115 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm. Contaba con una estética deportiva basada en diversos aditamentos exclusivos de carrocería, suspensiones McPherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.

Peugeot 205

El Peugeot 205 es un automóvil del segmento B producido entre 1983 y 1998 por el fabricante de automóviles francés Peugeot. Lanzado en 1983 al mismo tiempo que su modelo hermano, el Turbo 16, el 205 fue diseñado para asumir el doble desafío de la competitividad y actuación.

La idea del 205 empezó en 1978, cuando Peugeot compró la marca Simca, que tenía la experiencia necesaria en hacer vehículos pequeños. Los primeros 205 franceses usaban el motor Douvrin DU del antiguo Peugeot 104, a pesar de que después éstos fueran reemplazados con los nuevos motores XU y TU, que fueron de diseño PSA.
En España (y en virtud a acuerdos arancelarios que exigían una determinada cuota de componentes nacionales) las primeras series de 205 previas a la introducción de motores TU incorporaron motores Simca/Talbot fabricados en la planta de Villaverde (Madrid), donde se ensamblaron los 205 españoles, dando así lugar a modelos exclusivos del panorama español. De hecho, lo que diferencia al 205 español del francés, en esa primera época, es que al tener que montar los motores fabricados en Villaverde, se les realiza una modificación al capó delantero en forma de abultamiento, ya que estos motores eran mas grandes que los franceses y no cabían en el hueco del motor. Los motores de entre 954 cc a 1905 cc de cilindrada (1124 cc a 1594 cc en España los Talbot, de carburación, que en estos modelos se les añadió encendido electrónico transistorizado para modernizarlos) eran carburados o inyectados de gasolina y diésel.
Los modelos diésel utilizaban el motor diésel XUD7 de PSA, sacado del Citroën BX el cual fue lanzado en 1982. Este motor XUD7 tiene una cilindrada de 1769 cc y está muy relacionado con los motores XU5 y XU9 que montaron los BX16 y BX19, así como los motores utilizados más tarde en el 205 GTI 1.6 y en el Automatic (también 1.6) y GTI 1.9 respectivamente (otros productos Peugeot/Citroën PSA, como el 305 y Talbot Horizon también como el BX, usaban el motor Diesel XUD9 de 1905 cc — la misma cilindrada que los motores gasolina 1.9 del 205 GTI 1.9 y del Citroën BX). El motor Diesel XUD7 (y XUD9) fue de concepción tan similar a los de motor Otto (de gasolina) que muchos compradores optaron por tener las prestaciones de un motor de gasolina combinado con la economía del diésel.

El 205 es el segundo Peugeot más fabricado, después del Peugeot 206 con producción en varios sitios (Mulhouse, Sochaux, Poissy y Madrid), alcanzando incluso la cifra de 2.500 coches al día, cuando la demanda así lo exigía, y se dejó de fabricar en 1998.

Cabe destacar que la versión de rally en su segunda evolución, el 205 Turbo 16 Evolution 2, conseguía extraer de su pequeño 4 cilindros de 1775 cc la gran cifra de 450 CV y un par motor de 50 mkg. Además, en 1987 Peugeot Talbot Sport preparó otro Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 para participar en el Pikes Peak pero, en esta ocasión, se le incorporó un motor XU de tan solo 1,8 litros en el cual se le aumentó la presión del turbo, llegando a alcanzar la desmesurada cifra de 700 CV de potencia.

En 1991 Peugeot intentó reemplazar al 205 por un modelo más pequeño y económico: el Peugeot 106; pero, aunque este modelo se vendió muy bien, la gente seguía comprando el Peugeot 205. Finalmente, en 1998 fue sustituido por el Peugeot 206.

Tommi Makinen

Con cuatro títulos mundiales de rallies consecutivos y 22 victorias en pruebas del Mundial, Tommi Makinen puede ser considerado como el mejor de todos los tiempos. Sus adversarios solo han conseguido extender una sombra de duda sobre sus palmares: casi todas sus victorias han sido logradas al volante del Mitsubishi Lancer, Makinen ha sido el hombre que a puesto de moda la leyenda de los finlandeses voladores.
Como para tantos de sus compatriotas, el rallye era algo natural para Tommi Makinen. De hecho, todo lo que llevase motor le atraía y, como buen granjero, sus primeras competiciones las realizo a los mandos de un tractor, proclamándose campeón nacional de la especialidad.
Su primer rally lo disputo en 1985, con 21 años, pero su talento destaco inmediatamente. Dos años mas tarde disputaba ya su primera prueba del Mundial, el 1.000 Lagos y en 1988 gano el Campeonato Finlandés del Grupo N, un titulo realmente importante en Finlandia, que le abrió las puertas de las primeras competiciones internacionales. En 1989 gano el Artic Rallye puntuable para el europeo, y de allí salto el Mundial, el comienzo con un Grupo N, dejando siempre patentes sus dotes.

Makinen podía haber sido un talento mas de los que se citan en todas las pruebas finlandesas, pero se las arreglo para ganar el 1.000 Lagos en 1994, con un Ford Escort alquilado gracias a las ganancias conseguidas como piloto oficial de Nissan en la categoría de dos litros. Aunque aquel año el 1.000 Lagos no puntuaba para el Mundial, su actuación no paso desapercibida para los responsables de Mitsubishi, que lo ficharon inmediatamente.
La firma japonesa buscaba un buen piloto, joven, con ambiciones y cuya ficha fuera abordable. Makinen cumplía sobradamente todos estos requisitos. Además, no era un hombre dado a muchas palabras, y jamás se le ocurrirá criticar al equipo o coche. Se inicio así una colaboración plena de éxitos. En solo dos años ya tenían el primero de los cuatro títulos en el bolsillo.
De hecho, Mitsubishi forjo el equipo alrededor de Makinen, quien durante un tiempo defendió solo los colores de la marca, sin compañero o apoyado por compañeros que estaban muy por detrás de el. La firma empleo siempre el mismo coche, el Lancer, que fue evolucionado año tras año, aunque siempre dentro de las viejas normas del Grupo A, sin aprovechar las posibles ventajas de las permisivo reglamento de los WRC. Ello no impidió que Makinen acumulara victorias y títulos, hasta el punto, de que sus rivales mantenían que no ganaba Tommi, sino el coche, olvidando que sus compañeros no le sacaban ni de lejos el mismo partido.

Solo en el año 2000 se quebró la racha, la llegada de Peugeot puso demasiado alto el listón de Mitsubishi, pero el coche fue modificado para la temporada 2001, que inicio acumulando éxitos, dispuesto a conseguir definitivamente todos los récords de la especialidad…. y a la vez abrir camino para la nueva generación nórdica que llega.
Para cualquier granjero finlandés, conducir es algo tan natural como trabajar en la granja. Desde niños aprenden el arte del pilotaje en las más duras condiciones. En invierno aprovechan los lagos helados para hacer prácticas sin peligro y, en verano, conducen desde tierna edad el coche paterno por el camino que lleva de la granja a la carretera, en la que toman el bus escolar.

 El piloto de rally actualmente retirado que ha competido en el Campeonato Mundial de Rally desde 1983 a 2003. Mäkinen es el quinto piloto con más éxitos del Campeonato Mundial de Rally, por detrás de Sébastien Loeb, Marcus Grönholm, Carlos Sainz y Colin McRae.